Slotcarforum

Da dann eröffne ich die Diskussion:

Theorie 1: Durch die kurze Übersetzung habens den Motor ständig bis in den Drehzahlbegrenzer reingedreht. Das geht auf Dauer ans Material.

Theorie 2: Sie haben vergessen, die Handbremse vollständig zu lösen.

Theorie 3: Sie haben eindeutig am Klarlack gespart. Dies bedingt eine aerodynamische Suboptimalität, da durch die poröse Oberfläche der dem Luftstrom ausgesetzten Flächen die Grenzschicht relativ dick ist. Das Resultat: ein hoher Widerstandbeiwert, was einen relativ hohen c(w)-Wert zur Folge hat. Dieser Widerstand wurde durch brutale Fahrweise, ständiges Beanspruchen des Motors am Drehzahllimit ausgeglichen. Folge: Maschine abgestochen.

Theorie 4: Sie sind eindeutig mit extrem viel Heckflügel gefahren. Zusätzlich zum hohen c(w)-Wert war der c(a)-Wert des Heckflügels (=Abtrieb / downforce) relativ hoch, durch den hohen Anstellwinkel und die dicke Grenzschicht wurde jedoch ein Großteil des erwarteten Abtriebs in reinsten Luftwiderstand verwandelt. Also außer Spesen nix gewesen.

Theorie 5: Sie haben billiges Motoröl verwendet, anstatt des hochwertigen, aber teuren Renn-Öles.

Theorie 6: Aufgrund Sparmaßnahmen habens statt Shell V-Power 100 nur billiges Normalbenzin getankt, auch auf Oktanbooster wurde verzichtet. Da allerdings die Klopffestigkeit des Normalbenzines nicht so hoch ist wie beim 100er, habens immer wieder Frühzündungen gehabt. Die Kurbelwelle ist vermutlich hin.

Theorie 7: Nachdem sie unzähliche Male aufgrund Nichteinhaltens des vorgeschriebenen Mindestabstandes dem Vordermann aufgefahren sind, ging einmal nicht nur die Frontscheibe flöten, sondern hats ihnen sicher auch den Motor verbogen.

Bis dann,

Michael =)

pffff... oh mann...
also der reihe nach.

(1) es gibt einen mmm-übersetzungsrechner? interessant, es gibt auch einen archie-übersetzungsrechner. 15:46 wäre da die ideale übersetzung gewesen. hat uns aber auf rot nicht begeistert, deshalb 15:45. vielleicht sollte ich ihn doch hier posten und man könnte dann diskutieren darüber... mal sehen.

(2) wolf fährt 14:43? die info, die ich hatte von ihm waren 14:41. ich habe mich aber aufgrund der "geheimtests" bewusst dagegen und für 15:46 entschieden (14er wollte ich auf keinen fall fahren)

(3) zu den mmm theorien:
-1: wir fuhren trotz allem einen niedrigeren drehzahl-schnitt als z.b. in dürnkrut.
-2: shit!!!
-3: haben wir nicht. unser klarlack ist aber nicht glänzend sondern matt. er wurde dennoch dem reglement entsprechend vollflächig aufgetragen.
-4: das kann ja nur von dir kommen!!!
-5: wir haben das vom andi verwendet - wie jedes andere team auch!
-6: über diese frühzündungen regt sich meine frau auch dauernd auf... hmmmmm vielleicht ist da was dran...
-7: DAS ist durchaus möglich... ich frage mich sowieso, wie viel schmiergeldzahlungen an die TURTLES gegangen sind. und als wir von denen zu weit weg waren, haben und die metris abgeschossen. sabotage wo's nur geht!!

(4) ich poste hier mal kommentarlos die entwicklung des motors überhaupt:

68 159 230 20795 vor tulln
68 151 218 20425 nach tulln
68 163 237 20725 nach reinigung
68 153 221 20690 nach wolf
68 158 230 20600 nach reinigung

(5) meine theorien/infos:
- wir fuhren ALLES gewicht vorne. mehr geht nicht mit metris. damit wollte ich auf möglichst geringen rollwiderstand abzielen (da viel glue auf wolfs bahn).
- wir fuhren 15er reifen und hatten deshalb mit sicherheit nicht zu viel grip
- wir fuhren nagelneue lager
- wir kühlten den motor. zusätzlich habe ich mittels papier den luftstrom der mazda-öffnungen direkt auf den motor geleitet.
- ich habe aufgrund unserer bescheidenen entwicklung des motors in tulln diesmal besonderes augenmerk auf richtiges verbauen / schmieren usw. gelegt - da war sicher nix falsch.
- unser auto war zumindest in den ersten runden mit dem rennmotor nach unmittelbarem vergleich schneller als unser (schnellster) trainingsmotor nach 2-tägigem einsatz. unser trainingsmotor hatte vor wolf gereinigt gemessene werte von 162/20900.
- unsere übersetzung zwang uns zu "schnellerem" und "öfterem" drücken. ich denke wir gaben mehr "input" als andere mit extrem langer übersetzung. wirkt sich das vielleicht auf den motor aus?
- wir hatten den motor der ab ca. 8000 rpm an das kleinste drehmoment von allen aufwies - allerdings waren alle motoren (auch der kurve nach) eng beisammen. am ehesten kann man unsere kurve (vor dem rennen) noch als sehr instabil und sprunghaft bezeichnen (ein messfehler konstruktionsbedingt?).

vergleich vor/nach dem rennen:
d rpm d dm
68 99,8% 93,9% <---- drehmoment auffällig
22 98,1% 95,7%
58 99,4% 98,2%
51 99,6% 98,8%

vergleich vor/nach dem auswaschen:
d rpm d dm
68 99,6% 103,3%
22 101,9% 103,8%
58 100,8% 101,2%
51 100,7% 100,6%

vergleich nach tulln / nach wolf
d rpm d dm
68 99,4% 96,9% <--- einziger motor dessen dm "dauerhaft" schlechter wurde
22 100,0% 99,4%
58 100,1% 99,4%
51 100,3% 99,4%

ich weiß nicht was falsch gelaufen ist... wie wird das drehmoment genau berechnet? welchen einfluss haben messstörungen auf das drehmoment (unsere drehmomentkurve war auffällig zackig ab ca. 13000 rpm). wie genau (+/-) misst der prüfstand überhaupt - gibts da eine spec?

was mache ich falsch wenn das drehmoment des motors !dauerhaft! schlechter wird? was passiert mit den kohlen, magneten, lagern? würde mich wirklich interessieren...

oder hatten wir 2x pech? dafür spricht, dass wir nach den werten von vor dem rennen, 2x den schlechtesten bzw. 2. schlechtesten motor gezogen hatten... bzw. war es jedes mal ein motor, der von der kurve her im genutzten drehzahlbereich am schlechtesten abgeschnitten hat. in tulln noch dazu der motor mit der geringsten drehzahl (ausgeglichen durch hohes dm von ganz unten weg bis ca. 8000 rpm).

abgesehen davon ging unser 2. platz sicher nicht auf das konto eines schlechten motors bzw. dessen entwicklung. ich schiebe es auf die wahl der falschen karosserie (da hab ich was gelernt) und der tatsache, dass wir auf eine andere entwicklung des grips gesetzt haben (für uns war im 2. turn entschieden weniger grip).

nichts desto trotz waren unsere rundenzeiten und auch die gefahrenen runden auf grün und gelb gleich bzw. sehr sehr ähnlich wie die des siegerteams... also alles haben wir wohl nicht falsch gemacht...

...die motorendiskussion und all die vielen postings darüber sind sehr interessant zu lesen.

wenn ich zurückdenke, gibt es seit dem die motoren gestellt werden noch mehr grund darüber zu diskutieren als vorher wo die motoren von den teams selber gestellt wurden.

benachteiligungen und vorteile wird es immer, und hat es immer gegeben.

das was villeicht funktionieren würde um eine gerechte motorenzuteilung zu vollziehen währe einfach pro spur ein fixer motor der während den runs gewechselt wird.

also auf der 1 spur wird nur die nummer 68 gefahren auf der 2ten die nummer 33...usw....

ob das sinn macht nach jedem lauf die motoren von team zu team weiter zu wechseln bleibt eine frage der fairness und bedarf einiges an überlegung.

l.g.wolf

stimme ich dir zu andi. es gibt genügend andere faktoren, die einen größeren effekt haben, als wirklich alle motoren zu 100% gleichzuziehen.

@drbass: ja, sieht auf den ersten blick so aus. ABER: vor dem rennen hatte ich (eben basierend auf diesem vorabtraining) meine theorien den mazda betreffend - vor allem in kombination mit dem metris chassis (das zu erläutern führt hier aber zu weit). in einigen punkten habe ich recht behalten. aber andere, die mir nicht klar waren und erst im rennen auffielen nahmen die überhand.
mit dem ergebnis, dass ich jetzt sehr viel besser weiß, warum der mazda wie und auf welchen strecken funktioniert und warum nicht.

ziel erreicht.

wäre ich den jaguar gefahren, wäre ich jetzt genau so schlau wie vorher. und um nix anderes gehts in dieser saison => hoffentlich etwas schlauer werden und die dinge vor allem selber verstehen, nicht nur nachmachen.

p.s.: führe grade eine interessante diskussion per mail mit mmm darüber und mir wird so einiges unseren motor betreffend klarer...

...die überlegung ist theoretisch gewesen und praktisch sieht sie anders aus ...l.g.wolf